中国反垄断调查风暴继续席卷汽车行业，继德国车企奥迪和美国车企克莱斯勒“沦陷”之后，又有12家日本汽车企业卷入漩涡。

在8月6日上午召开的例行发布会上，国家发改委新闻发言人李朴民除了公布已查明奥迪和克莱斯勒存在垄断行为并将于近期进行处罚外，还抛出一个重磅消息：国家发改委近日已完成对日本12家企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并将依法进行处罚。

这意味着，反垄断调查“大棒”从整车厂商进一步落到了汽车零部件企业头上。

汽车行业的垄断，零部件是关键之一。外国厂商控制了零部件的生产，又联手总经销商和合资厂家通过授权的方式控制零部件的供应和销售。零部件遭整车厂商大幅加价后才送到4S店，最后落到消费者手中。因此，有观点指出，外国厂商对于零部件的垄断才是扭曲中国汽车市场的关键。

对于在针对零部件的反垄断调查中日系车企为何成为首当其冲的目标，汽车业内人士分析指出，这主要缘于日系品牌对产业链的“把控”大大超过其余德系以及美系生产厂商。

零部件反垄断：日系车企首当其冲

在此前的反垄断调查中，媒体和公众的注意力大多放在整车厂商身上，然而发改委的调查目标范围显然不止于此，还悄悄地延伸到了零部件企业。这一次，首当其冲的对象是日系企业。李朴民8月6日透露，涉事的日本企业共12家，发改委针对上述企业的调查主要是基于其在汽车零部件和轴承价格上的垄断。不过，李朴民并未当场透露这12家企业的名称。

目前，多家日系车企皆拒绝对这起反垄断风暴置评及透露相关信息。

据《东方早报》报道，丰田中国公关宣传部企业公关室室长牛煜回应称，如果国家相关部门需要丰田配合做任何方面的调查，丰田将全力配合。本田中国新闻发言人朱林杰则表示，“不太清楚反垄断这件事”。丰田汽车零部件的主要供应商日本爱信精机公司负责对外事宜的公关公司表示，对反垄断调查不知情。日产中国公关部部长霍静则否认受到反垄断部门的调查或问询，但不清楚下属的零部件供应商是否受到相关调查。

来自《第一财经（微博)日报》的消息称，丰田旗下的雷克萨斯近期曾被发改委约谈。

在针对零部件的反垄断调查中，为何日系成为首当其冲的目标？

中国保险行业协会、中国汽车维修协会今年4月首次披露的“整车配件零整比”（指后市场上一辆车所有配件的价格和整车销售价格的比值）报告显示，18种常见车型里，日系车零整比系数明显高于同级别其余车型，其中丰田汽车零整比率居高不下，整车配件零整比超过400%的10款车型中，丰田占到4个席位，包括雷克萨斯ES、凯美瑞、卡罗拉及雅力士，其中雅力士零整比高达720.28%，仅次于奔驰C级W204的1273%。

这样的数据到底意味着什么呢？通俗地理解，就是说，一辆雅力士汽车若更换全部零配件，其费用可以购买7辆新的雅力士汽车；一辆奔驰C级W204若更换全部零配件，其费用可以购买12辆新车。

“零整比”数据的背后，凸显的是中国4S店服务体系的过分单一。根据《汽车品牌销售管理实施办法》，汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动，这一规定看似规范了汽车零配件市场，实际上却间接强化了汽车售后维修与配件供应的垄断。

事实上，我国汽车售后市场上，原厂配件专供，原厂配件搭售维修服务，维修技术信息的可获得性低等现象较为显著，而这些现象的“恶果”，就是零整比能达到畸高的1273%，而国际市场零整比一般不超过300%。

有业内人士谈到，国家之所以这么大力度反垄断，主要还是因为目前国内零整比偏高，豪华车零部件价格下降是必然的趋势。

目前看来，在这份报告里曝光的零整比超过400%的车企中，已有奔驰、宝马、奥迪以及雷克萨斯等多家车企被调查或约谈，而他们也纷纷拿出了措施调整价格，除了整车之外，更多的降价集中在零配件领域。比如宝马昨日（8月7日）晚间宣布，将从8月11日起，进一步下调原厂零部件的批发价格，包括车身、压缩机、发电机、电瓶和刹车盘等在内的2000余件产品，平均降幅达20%。在发改委处罚了12家日本企业之后，预期日系车的情况也将会有所好转。

、日系企业如何操纵价格形成垄断？

业内人士认为，日系车零整比系数明显偏高，这背后的原因，主要是日系品牌对产业链的“把控”大大超过其余德系以及美系生产厂商。

汽车分析师张志勇表示，“日系整车和零配件企业的关系更为‘紧密’，对产品的输入和输出环节的把控都更为严格。在此背景下，国内本土零配件企业想进入日系整车企业的配套体系，以及本土整车企业想要购买日系配套企业的核心零部件，都极为困难。

相比于非日系配件企业的独立，张志勇指出，“日系内部则很容易结成同盟”。而同盟的结成无疑有利于价格的操纵。

盖世汽车网CEO陈文凯也表示，“在采购上，日系整车企业也较别的派系更为封闭，更愿意采购日系品牌产品或合资零配件公司产品，只有在一些劳动密集型以及非常细小的零部件上，会选择本土品牌。”

业内人士还进一步分析指出，日系零部件企业操纵价格和产品供应的背后的更深层次的原因，是在于日系品牌在零部件领域的技术领先。

据介绍，日系零部件企业在电子、电池、材料等领域有领先技术。以自动变速器为例，包括欧美车型、自主品牌车型等很多关键零部件其实都来自日本本土生产。在这些部件中，包括半导体、微芯片在内的高附加值零部件，日本在世界范围内具有绝对优势。此外，在新能源的电池和混合动力的发动机等技术上，日系也有着其余派系生产企业所不具备的优势。

“从厂商层面说，把控核心零部件的采购链就意味着牢牢把握住自己在前端产品上的‘优势’卖点。”张志勇说。正是在此背景下，整车厂商必然会对零部件企业施压，以使其不得“跨范围”售卖产品，这就形成“垄断”。此前国内某著名自主品牌在试图采购日系双离合变速器时，就曾遭到“拒绝”。

另外，从中国国内市场环境来说，由于国内零部件企业在核心技术上明显“匮乏”，缺乏市场竞争力，在以合资车企主导的中国汽车业中，在生产制造尤其是零配件采购环节，基本都是外方“说了算”。在目前合资车企生产制造当中，对零配件体系的控制上，外方在绝大多数合资汽车企业中，都处于绝对控制地位。这也在较大程度上限制了本土供应商体系的成长以及生存空间，同时外方也从零配件上游制造产业“二次赚钱”。

这一点在日系合资车企身上表现得非常明显。日本车企合资品牌车辆的核心零部件都是从日本厂商零部件公司采购，这些公司都是由日本厂商全部或部分控股的。这样，日本厂商就赚走了利润中的绝大部分。到了售后环节，整车生产厂家对经销商具有全面掌控力，完全控制了4S店，并藉此在零部件上加价，再度攫取超高利润。

从目前来看，虽然国内车市销量已经快要达到2000万辆，但巨大的零配件市场几乎被外资牢牢占据。数据显示，2012年，国产自主内资零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，而拥有外资背景的汽车零部件厂商占行业的75%以上。在这些外资零部件供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%。自主内资零部件企业基本处于边缘化态势，并且市场占比逐年快速萎缩，其生存状态不容乐观。

业内人士指出，打破日系整车企业对下游配件商核心零部件售卖范围的限制，只是此次反垄断的一个目的。还有一个目的是试图为本土零部件企业进入日系乃至其余派系的全球采购体系“铺路”，让更多本土配件商进入全球化的采购体系之中，由此提升本土企业的核心竞争力。（腾讯财经综合）返回腾讯网首页>>

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