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加拿大头条(微信ID: canadanews)编辑

如今的太平洋铁路，更像是一个供人们瞻仰的遗迹。

【加拿大乐活网 Lahoo.ca  Jason Yuan撰写】冬奥会的举办让全世界认识了温哥华西北部那个叫做惠斯勒的小镇，它的大红大紫吸引了数以百万计的游客冬季前来一睹风采。一个鲜明的对比是，与之相邻且大小相仿的滨海小镇Squamish却是知者寥寥，甚至本地人都会遗忘它的存在，更不会知道镇内的太平洋铁路博物馆里停放着的百余年历史的火车车厢们。

如今的北美大陆，铁轨已彻底被四通八达的航班线路甚至海轮所取代，太平洋铁路对于广大百姓来说也许只是一个空壳，因为他们不曾经历，也无从知晓这条奇迹之路的桑田沧海。

美国的太平洋铁路与加拿大的太平洋铁路略有交集，但是前者建造的时间早于后者。共同点则是它们都是东西向贯穿全国，连接起了整个国家的经济命脉，在19世纪末20世纪初扮演着至关重要的角色。在19世纪60年代的条件下，铁路建设过程可谓悲壮不已，尸骨遍野，工人们用生命来铸造奇迹。

然而在开始的时候，并不是每个人都愿意为之卖命。如史料记载，起初，对于负责西段的中央太平洋局来说，找筑路工似乎并不难，有大批的爱尔兰人每天随船抵达旧金山，但这些人根本无法适应危险且令人疲惫不堪的修路工程，酗酒、斗殴、持续性的要求增加薪资，即便如此，每天还是有数以百计的爱尔兰劳工逃跑，工程进展之慢只能用蜗牛爬来形容——导致中央太平洋局在两年之内只铺设了仅仅50英里(约合80公里)的铁轨，此外，白人工人还不断罢工。在无计可施的情况下，中央太平洋铁路公司的高管克劳克建议雇用华工。

1865年2月，华工在众人怀疑的目光中走上了铁路建设工地。开始时，对华工的蔑视不光来自白人工人，就连工地的一些负责人也对认为华工体力单薄，个子矮小，根本没能力参加这么艰苦的工作。最后铁路的总承包人克罗科的话一捶定音：能修建万里长城的民族，当然也能修铁路。

果不其然，这50名华工，虽然各个看上去矮小单薄，干起活来却个个能吃苦耐劳，神勇无比。华工不像白人工人那样自由散漫，爱酗酒闹事。相反，他们循规守纪，头脑灵活，很多工作一学就会。

很快，尝到甜头的建筑公司决定大规模招募华工。铁路承包商甚至派人专门到中国广东省雇佣劳工，并与轮船公司协商好以优惠的船票把中国劳工运到美国来。同时，公司上层还游说中美双方的外交人员，争取为华工移民美国创造便利的条件。

在1868年的中美双方签定《蒲安臣条约》，中美交叉承认两国公民有自愿移民到对方国家去的权力。这又为美国在中国招募华工提供了法律依据。中央太平洋铁路公司成为第一个大规模雇用华工的企业。从1865年到1869年四年间，约有14000多名华工参加筑路工程，占工人总数的90%，他们大多来自广东和福建两省。

正如史料记载的那样，能建设万里长城的华工在两万里外的另一个大洲上用血汗谱写着可以载入北美史册的奇迹赞歌。可能我们熟知的只有詹天佑，可是在他的身后是数以万计的普通劳工，七年风雨，对于数千公里的铁路来说这是惊人的建造速度，更显工人们的伟大。位于加拿大西南部的一个著名景点叫做“最后一颗铆钉”，意为加拿大太平洋铁路的最后一颗钉子钉于此，从而实现了整条铁路的贯通。虽是寥寥数语的介绍，但它寓意非凡。

1986年，太平洋铁路终止了客运服务。

2016年，几乎没有人还会想起这条奇迹之路。被遗忘的奇迹，空留扼腕。

文/Jason Yuan，出自加拿大头条（ID: Canadanews）

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